Aria pulita in città: una strada lunga ma tanti i progressi

Dottor Caracciolo, il Rapporto sulla Qualità dell’Ambiente Urbano di quest’anno presenta luci e ombre. Quali le novità positive e le negative rispetto ai precedenti?
Per molti dei temi ambientali che sono stati affrontati si è assistito ad un miglioramento. Un esempio a cui è stato dato ampio risalto è quello del verde urbano pubblico, che con l’eccezione di Messina mostra un incremento in tutte le 24 città italiane sopra i 150mila abitanti, sia come percentuale sulla superficie comunale sia come disponibilità pro capite. Inoltre è emersa una crescente attenzione nei confronti della tutela della natura urbana, sia vegetale sia animale, come illustrato dettagliatamente nel Focus “La natura in città”, dove sono state presentate alcune Buone Pratiche. Novità positive anche per l’acqua: il suo consumo pro capite per uso domestico è sceso dai 75,3 m3del 2000 ai 69,4 m3 del 2006. In particolare la discesa è diventata più evidente a partire dal 2002 e soprattutto al Sud (Bari, Taranto, Reggio Calabria e Catania), dove ha senz’altro contribuito l’adozione di misure di razionamento. Generalmente buona la situazione del nostro mare: il 91,3% delle acque costiere sono infatti risultate idonee alla balneazione; ma la situazione appare ancora critica a Roma e a Manfredonia (Foggia). Rispetto al 2000, in calo anche le emissioni in atmosfera: nella maggior parte delle città si osserva infatti un decremento delle emissioni totali di PM10 (tra il 2000 e il 2005 si va da –1% di Taranto e Foggia a –48% di Venezia). Il principale fattore d’inquinamento resta il “trasporto su strada” (in 19 delle 24 città considerate), e il suo apporto supera il 50% del totale in 11 città: a Roma, Torino e Messina si va oltre il 60%. Il problema dei trasporti è evidente anche analizzando la situazione del numero dei veicoli, che seppure in modo non omogeneo, continua a crescere in molte città. Roma è quella con più auto ogni mille abitanti, al nord il record spetta a Modena e al sud il valore maggiore è quello di Catania. A livello comunale aumenta anche il numero di motocicli (tra il 2000 e il 2006 si va dal +25,4% a Brescia al +103,5% di Palermo) e quello dei veicoli commerciali leggeri, confermando dunque il trend degli ultimi anni. In questo ambito è però evidente il miglioramento qualitativo del parco veicolare, con l’aumento delle numero di auto a basse emissioni, con le Euro 4 che nel 2006 superano il 10% in tutte le città (il valore più alto a Roma, 24,6%). Il trasporto su strada è dunque un importante fattore di pressione per la qualità dell’aria, per la quale è necessario perseguire il risanamento. In 11 delle 13 regioni dove ricadono le 24 città sono stati predisposti piani di tutela della qualità dell’aria, e gran parte delle misure di risanamento sono appunto incentrate sui “trasporti”. Con riferimento al 2006 infatti la situazione risulta preoccupante per l’inquinamento atmosferico da PM10 , con superamenti registrati in quasi tutte le aree urbane analizzate, da NO2 e da O3. Sotto controllo invece benzene ed SO2, con pochi superamenti del valore limite per il biossido di zolfo e un trend decrescente oramai consolidato per il benzene. Per quanto riguarda i rifiuti, tra 2002 e 2006 la produzione nelle città è cresciuta del 5,1%, anche se molto meno che nel resto del paese (media nazionale dell’8,9%). I maggiori livelli di raccolta differenziata si rilevano, nel 2006, a Padova (39%) e Torino (36,7%), mentre restano sotto il 10% città come Cagliari, Napoli, Catania e Messina. La produzione di rifiuti è inevitabilmente influenzata anche dagli afflussi turistici, con 25 milioni di persone che nel 2006 hanno visitato le principali città italiane. Aumenti generalizzati per quanto riguarda il consumo pro capite di gas metano per uso domestico e riscaldamento (nel 2006 un aumento medio del 6,7% rispetto al 2000). Per il consumo pro capite di energia elettrica per uso domestico, 14 delle città esaminate registrano nel 2006 un aumento medio del 3,7% dei consumi rispetto al 2000; nelle 10 aree urbane rimanenti si nota invece una diminuzione media pari al 6,2%. Gli stabilimenti a rischio di incidente rilevante (RIR) sono diminuiti dal 2001 in quasi tutte le grandi città, esclusa Brescia. Tali variazioni sono però influenzate dall’evoluzione della normativa nel periodo considerato, che ha modificato la classificazione per gli stabilimenti a rischio. Inoltre la tutela della salute dei cittadini passa per i controlli e le regole relative all’installazione di impianti che generano campi elettromagnetici: 12 delle 24 città hanno un regolamento in materia e nel 2006 sono stati effettuati 5700 controlli su impianti radiotelevisivi e stazioni radio base. Per quanto riguarda l’inquinamento acustico, le regole sono ancora insufficienti, con la classificazione prevista dalla legge che finora esiste solo in 14 città, di cui appena cinque hanno predisposto la relazione biennale sullo stato acustico (Padova, Milano, Bologna, Firenze e Livorno). Nonostante i molti aspetti positivi resta quindi c’è ancora tanto da fare, perché la qualità ambientale delle nostre città arrivi ad essere davvero soddisfacente.

Continua a farsi notare il peso eccessivo del trasporto su strada nell’inquinamento delle nostre città. C’è un’inversione di tendenza e se sì cosa sarebbe necessario per rafforzarla?
I maggiori valori di concentrazione e il maggior numero di superamenti dei vari inquinanti atmosferici registrati nelle stazioni di tipo “traffico” testimoniano il contributo preponderante dei trasporti, e in particolare di quelli su gomma, al peggioramento della qualità dell’aria nelle aree urbane. Tuttavia mi preme sottolineare una tendenza nota agli esperti del settore, vale a dire la progressiva riduzione delle emissioni da traffico stradale nelle città, merito dei processi, da vari anni favoriti ed incentivati, di rinnovo del parco veicolare. Nel 2006, infatti, si è assistito ad un aumento - superiore al 10% in tutte le città - delle auto Euro 4 a basse emissioni. È inoltre importante considerare la forte influenza delle condizioni meteoclimatiche sullo stato dell’aria nell’ambiente urbano. Ad esempio le concentrazioni in aria di PM10 non migliorano nella stessa misura delle emissioni (specie a Milano e in altre città padane), perché le alte concentrazioni di PM10 nei mesi freddi – e di ozono in quelli caldi – sono il frutto di una serie di fenomeni chimico-fisici che rendono tutt’altro che semplice il legame tra emissioni inquinamenti e qualità dell’aria. Per migliorare la qualità dell’aria è necessaria un’azione concertata che coinvolga il maggior numero possibile di città. Riduzioni anche forti, circoscritte al livello di singolo comune, non contribuiscono ad un rilevante miglioramento della sua qualità dell’aria, come erroneamente si potrebbe pensare, in quanto su di esso grava l’inquinamento delle aree esterne.

Le aree verdi sono in aumento un po’ dappertutto, anche in quelle aree urbane del sud, come Napoli, da sempre problematiche sotto l’aspetto ambientale. Come si è realizzato questo “miracolo” del Mezzogiorno?
La qualità ambientale di una città è il risultato di un complesso di fattori, quindi la lettura di uno solo di essi può portare a conclusioni errate. Se è vero che a Napoli i dati al 2006 registrano un significativo aumento del verde pubblico rispetto al 2000 (+19,5 punti percentuali sulla superficie comunale), è vero anche che la città non si è ancora dotata di un Piano del Verde, strumento importante di pianificazione e tutela del sistema cittadino. Lo stesso vale per Verona, che pure destina a verde quasi metà della superficie comunale. Occorre inoltre specificare che le zone destinate a verde pubblico aumentano di pari passo con l’urbanizzazione, essendo la loro realizzazione legata a quella di nuovi insediamenti abitativi. I vari indicatori del verde, poi, sono influenzati da parametri di varia natura, come l’estensione del territorio comunale, la pressione demografica o lo sviluppo urbanistico specifico della città. Gli indicatori sul verde urbano, quindi, vanno letti nel loro insieme, e – soprattutto – con la consapevolezza di alcune lacune metodologiche di base. Nel calcolo del verde urbano, per esempio, viene contabilizzato solo il verde pubblico gestito direttamente od indirettamente da enti pubblici (Comune, Provincia, Regione, Stato), escludendo il verde privato e le aree agricole, che espletano funzioni importanti dal punto di vista socio-ambientale. Quindi, i dati prodotti sottostimano la dotazione complessiva di aree verdi delle città. Nel leggere e interpretare i dati sul verde, è bene inoltre tenere presente che l’informazione statistica su questo indicatore soffre dell’assenza di banche dati condivise tra i diversi uffici comunali, oltre che di un sistema omogeneo di rilevazione del verde. Il Focus “La natura in città” che quest’anno ha accompagnato la pubblicazione del IV Rapporto APAT sulla “Qualità dell’ambiente urbano” ha voluto proprio far emergere la complessità degli aspetti da considerare nel monitoraggio e nella valutazione di un importante indicatore di qualità dell’ambiente e della vita.

Molti vedono all’orizzonte un miglioramento della qualità di vita in città. Si sente di incoraggiare la tendenza a vivere negli agglomerati urbani, o pensa che il futuro “sostenibile” sia nelle piccole realtà?
La qualità della vita in città può essere interpretata diversamente, a seconda delle preferenze dei singoli cittadini. Infatti, gli stili di vita sono condizionati da esperienze personali, influenze sociali e culturali. D’altra parte, stili differenti hanno impatti differenti sulla qualità della vita, sia in termini ambientali (consumi, rifiuti, trasporti) sia in termini socioeconomici (salute, benessere sociale). È quindi difficile stabilire dove sia meglio vivere, se in una piccola realtà o in un grande centro.

Filippo Pala